섭스의 바이크스토리지

제가 태어나서 처음으로 라이딩교육을 받아본 최종희 프로님께서 이번에 서스펜션 이론과 라이딩 교육을 진행하시기에 교육비를 내가면서

 

교육을 받아보았습니다.. 비싼 교육비라면 한달 용돈 30만원 받아 쓰는 저로써는 분명 절대 받지 못할 교육이나 인원이 많아 개인당 비용이

 

적었기 때문에 받을수있지 않았나 싶네요

 

교육비가 무려 2만원~ ㅎㅎㅎ (소주한잔 안마시면 교육받을수있을 정도 이기에 ㅋㅋㅋ)

 

이번 교육을 받으면서 

 

저는 사실 바이크 정비에도 관심이 많아 자가정비를 하고 있기때문에

 

야마하 차종의 순정 서스 및 제 알원에 달려있는 올린즈 서스까지 오버홀을

 

해본 사람으로써 나름 이해하고 있는 부분이 있지만, 그건 단지 저만의 생각이고, 재대로 교육을 받은 분에게 제가 이해하고 있는 부분이

 

확실한지등을 견주어 보기위해 이 교육에 참석하게 던 것이죠~

 

이번 교육으로 서스펜션에 대해 간략하게 제가 메모하고 이해한 내용을 쉽게 설명 해볼ㄲ ㅏ하는데요~

 

아직 전문지식이 깊지않아 표현이 서투를수도 있기에~ 미리 이해 해주시기로 하시고 그냥 살짝만 이해해 본다

 

라고 생각하시면 좋으실꺼 같습니다..

 

자 시작해볼까요?  

 

먼저 아래 저의 처음 전문 프로 레이서 스승님 최종희 선수입니다..

 

키도 작고, 몸도 상당히 마르셨어요~ 하지만 바이크에만 올라타면,,, 너무나도 멋지신 스승님 ㅎㅎㅎ

 

같이 키작은 저로서 매우멋져보입니다..ㅎㅎㅎ

 

 

 

아래는 서스펜션 교육에 접목한 라이딩 교육내용인데~ 이부분은 시간이 되면 하고 안되면 안하는걸로~ ㅋㅋㅋ

 

 

 

 

서론이 너무 길었네요~

 

저도 복습한다는 생각으로 이제 슬슬 제 생각으로 풀어볼께요~ ㅎㅎㅎ

 

 

1. 서스펜션이란?????

 

    서스펜션은 뭘까요? 보통 일반인들은 뭐지? 라고 하겠지만 우리 라이더들이나 자동차에서도 좀 아는 분들은 당연 쇼바 라고 할껍니다...

 

    다음 검색창에 서스펜션이라고 쳐보면 백과사전에 이런 답이 나옵니다..

 

   서스펜션이란?

 

   현가장치라고도 부르며, 노면을 주행하며 생기는 충격이 차체나 탑승자에게 전달되기 전에 쇼크 업소버,

   스테빌라이저 등으로 충격을 흡수하는 장치 

 

 

 

 

이렇게 서스펜션은 현가장치로서 노면에서 올라오는 충격등을 감쇠시켜주는 장치인것이죠~

왜 이게 필요할까요? 아마도 바퀴로 굴러가는 지구상의 최초 서스펜션은 아마도 나무일껍니다..

나무는 손쉽게 가공이 가능하고, 또한 강성도 있지만 충격도 흡수하는 성질을 가지고 있지요~

그래서 아마도 최초 자동차역시 나무로 만들어졌으리라 생각듭니다..ㅎㅎㅎ

처음엔 나무로 만들어졌다가 인류의 발달로 쇠를 가공할수있고, 그러다보니 스프링도 만들게 되고

결국 오늘날 우리가 타거나 끌고다니는 모든 것들에는 현가장치가 들어가게 된것이죠~

 

그럼 우리가 타는 모터사이클에 서스펜션은 어떤역할이 가장 중요할까요?

 

바로 트렉션컨트롤이 가능하다입니다..

 

그럼 트렉션 컨트롤이란????

 

말그대로 발진시나 주행시 등에 구동력이 타이어와 지면의 마찰력보다 커져서 미끄러질 경우에,

 

미끄러지지 않도록 제어하는것을 트렉션 컨트롤이라 하고

 

2012년식 이후 알원부터 장착된 TCS???  

 

이것은 트렉션 컨트롤 센서라는 의미로 사람이나 서스펜션이 컨트롤을 해줘야하는 부분을 전자기능을 이용해

 

엔진회전수와 타이어의 회전수가 다를경우 트렉션을 잃었다는 결과를 토대로 ECU에서 계산값에 따른

 

엔진에 부하를 걸어 같게 맞춰주는 ???

(이건 야마하 차량의 TCS 제어 방식입니다. 타차종은 어떤방식인지 정확히 모르지만 비슷할꺼같은 

 생각이 드네요^^)

 

그러니까 ABS같은 장치처럼 트렉션을 잃지않게 해주는 보조센서

 

신기술의 힘인것이죠~ ㅎㅎㅎ...

 

우리 바이크에서 가장 위험한게 바로 슬립이지요? 슬립은 하이사이드 슬립이 있고, 로우사이드 슬립이 있으나

 

가장 일반적으로는 뭔가에 의해 미끄러지는게 슬립니다. 

 

이런 슬립을 방지하기 위해 서스펜션이 있는데 서스펜션이 있으면 무조건 슬립을 방지하는건 아니지요~

 

다만 트렉션 컨트롤이 가능할수있게 도와주는 서스펜션을 어떻게 다뤄야 하나? 어떻게 조절해야 하나?

 

이런게 우리가 오늘 배울 내용이라는겁니다. ㅎㅎㅎ

 

그럼 대략 서스펜션이 뭔지 알았으니 우리 바이크에는 어떤 종류의 서스펜션이 있는지 좀 알아봐야겠지요~

 

(우리는 라이더 이므로 바이크쪽 서스펜션에 대해서만 집중적으로 공부합니다^^)

 

아참 이게 하나 빠졌네요~ 서스펜션의 종류로 넘어가기 전에 중요한거 하나더 있습니다...

 

우리 바이크의 서스펜션 같은경우 프론트는 거의 대부분이 2개 1조인 듀얼서스로 이루어 졌으며, 리어같은경우 2개 한조도 있지만

 

싱글이 더 많습니다.

 

프론트 같은경우 구조상 조향을 하며 직접적으로 충격을 받는 부분이므로 상,하 전,후 좌,우 운동을 하기때문에 2개 한조로 지탱해주어야 하고,

 

강한 강성의 재료를 사용합니다.. 쉽게 부러지거나 휘면 안되잖아요~ ㅎㅎㅎ

 

또한 상하 전후 좌우 운동을 하다보니 운동량이 많아 서스펜션내부에 마찰운동이 심하므로 유지보수 시기가 빨리 옵니다.  

 

그래서 오버홀을 할수있도록 구조가 간단하고, 탈착 및 분해가 용의하게 장착되는것도 그 이유입니다..

 

리어같은경우 스윙암과 차대가 있기때문에 중간에서 상하운동만 하며 링크등으로 운동범위가 작으므로 순정서스 같은경우 반 영구적이라 하여

 

혹 기능 상실시 신품 교체를 원칙으로 합니다..

 

물론 올린즈 같은 고가의 파츠는 오버홀이 가능하구요^^

 

 

 

2. 서스펜션의 종류(바이크)

 

  가.텔레스코픽 서스펜션(일반적으로 가장 많이 사용하는 정립식,도립식 서스펜션입니다.)

      아래 그림을 보실까요?

      굵은 파이크가 위엤는 서스펜션이 도립쇼바입니다.. 아웃튜브가 위에 있지요?

      아웃튜브가 위에있으니 삼바리를 지지하는 서스펜션이 더 단단할것이고, 무거운 아웃튜브가 위에있으니 위쪽이 당연 무겁겠지요?

      그러니 휠쪽에 무게보다는 차체쪽에 무게가 더 실리니 선회력이 좋아집니다.  이런 말이 있지요~ 휠쪽이 100g(그램) 가벼우면

      차체는 1kg 이 가벼워진다는 말이있습니다..

      차체가 가벼우면 아무래도 운동성이 더 좋아지는게 사실입니다. 하지만

      아웃튜브가 위에 있으니 오일이 아웃튜브에 들어있고 결국 중력에 의해 오일은 아래로 흐를려고 하기때문에 유지보수에 있어서

      오버홀 비용이 아래 정립쇼바보다 많이 들어가게 되는것이죠~ 좋은건 관리하기 까다롭다 라는말이 사실입니다..  

 

 

 

지금 아래의 서스펜션은 위에 도립식의 정 반대이네요~

그러니 정립식....

그럼 장단점은 위에 도립식의 반대이겠지요?

그래서 처음에 정립식이 레플레카에도 나왔었지만 지금은 네이키드 차량에도 도립식 서스펜션이 많아지고 있답니다...

아메리칸 차량들은 뭐 원래 코너링 공략용도가 아니고 직빨 시내바리용이니 아직도 정립식이 많은것이구요^^

 

 

 

나. 텔러레버, 페러레버 , DTW 방식입니다...

 

     텔러레버방식은 아래 사진을 보시면 아^^ 하실꺼에요~

     BMW 바이크중 대명사 GS씨리즈를 보시면 아래 그럼처럼 생겼습니다..

     왜 이런 방식을 썼을까요?

     사실 이게 정말 중요한게 아니라 그냥 상상으로만 집고 넘어가야 할듯 합니다..

     제 생각에는요~ 저게 달린 차량들은 오프로드나, 네이키드, 그리고 투어러 용에 많이 들어가더군요~

     바로 승차감에 집중하지 않았나 싶습니다..

     두번째 사진을 자세히 보시면 정립식 쇼바이지만 별도로 스프링이 또 달린것이죠~

     아마도 내구성을 높이고 충격흡수를 이중으로 해주기 위해서 그러한듯 합니다.

     일반 텔레스코픽 서스펜션에 텔레레버의 조합이니 더더욱 완충작용이 좋아

     산악용 공도용에 적합하겠지요~

     다만 제작비용과 부품이 많이 들어가니 제작단가가 비쌀것이고~ ㅎㅎㅎ 그리고 나중에 혹 고장나면 수리비용 또한~ ㅋㅋㅋ

     하지만 오프 및 공도에는 아주 좋은 승차감을 보여주겠지요^^ 헨들떨림까지 잡아줄테니^^  

 

 

 

 

 

 

다음은 페러레버 입니다..

이차 역시 BMW차량인데요 아래 사진 보시면 스윙암 위쪽에 가로로 막대기가 추가로 달려있을껍니다.

이게 페러레버 방식 인데요 이거역시~ 뭐 뻔하죠~ 저 안쪽 속에 모노쇽이 있잖아요^^  

결국 이것도 승차감을 극대화 시키기 위한 보조 서스펜션 이라 생각할수있겠네요~

 

 

 

마지막으로 푸조에서 제작한 메트로폴리스라는 3륜 바이크의 서스입니다. 이건 DTW 라고  (Double Tilting Wheel) 이라는 뜻인데~

 

이 서스펜션 역시 가만 보면 텔레레버 방식이라고 볼수있습니다. 아무래도 바퀴가 같은 방향으로 기울기 때문에 이방식을 쓴게 아닌가^^

 

뭐 중요하진 않지만 새로운것이 있어서 캡쳐해온겁니다..ㅋㅋㅋ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

뭐 여기까지 서스펜션의 종류로 대충 설명드렸는데 복잡한가요?

 

이해하면 쉽습니다.. 특히 정립식, 도립식 이건 바이크에 가장 많이 사용하는 서스펜션이기때문에 뭐가 정립이고 뭐가 도립인지 그리고

 

왜 정립보다는 도립을 많이 쓰는지 이런건 쉽게 이해가 가능한거거든요~ 아래 구조를 보시면 더 이해 쉬우실껍니다...

 

 

3. 서스펜션의 구조(도립식 서스펜션 이며, 야마하 R1 순정 서스펜션과 R1SP에 들어가는 올린즈 R&T 포크의 구조로 설명하겠습니다.)

    사진은 저랑 친한 드리머 형님이 손수 일일이 정리하신 사진으로 대체합니다..ㅋㅋㅋ

 

    가. 일반 06알원 서스펜션 구조

         야마하의 순정 포크는 카야바 쇼바로 나쁜 쇼바는 아닙니다만, 그 아래 나오는 황금 올린즈에 비하면 뭐 ㅎㅎㅎ

         그냥 순정이 순정인건지요^^

 

 

 

내부 구조는 이렇게 생겼습니다...

우리 드리머 형님이 아주 하나하나 세밀하게 명칭도 다 써주시고 ㅋㅋㅋ

저는 사진만 도용을 ㅋㅋㅋ

 

 

 

 

여러가지 부품들이 들어갑니다만, 이 구조로서 설명드려야 하는 중요한 것은~

 

이 도립식 서스펜션은 오일이 스프링과 오일의 비중이 위에 있다는것입니다. 그러니 휠쪽이 가벼워진다는것 ㅎㅎㅎ

 

그럼 아래의 올린즈와 다른점은???

 

쉽게 순정 서스가 조절할수있는 단계가 1에서 10이라면  아래 올린즈는 1에서 20이상의 더 세밀한 조절이 가능하다는 것이고,

 

중요한 부품들이 규격별로 교체가 가능하기때문에 더더욱 세밀한 서스펜션 세팅을 할수있다는 것이죠~

 

대신 졸라 비싸다는거~ ㅠㅠ

 

바로 아래 사진은 순정포크속의 내부를 모두 교환할수있는 카트리지 입니다.

 

기종별 차종별 다 저런게 따로 구매가 가능한데 저걸 끼우면 반 올린즈가 되는것이죠^^

 

겉은 순정 속은 올린즈~ ㅋㅋㅋ   

 

 

 

  

 

나. 올린즈(R&T) 포크 구조

 

    아마 대부분의 라이더들은 저 황금색만 보면 하악하악 합니다..

    졸라 비싼거~ 라는 것에 의미를 많이 두지요~

    하지만 좋라 비싼이유가 당연 있습니다..

    그냥 비싸기만 하면 누가 저걸 좋은 파츠라 생각하겠어요?

    성능이 좋아야지~ ㅋㅋㅋ

 

 

 

올린즈 포크는 사제로 판매하지만, 스페셜 버전 또는 R버전 들에게는 순정 서스로 들어갑니다..

 

 

 

알원중 최고의 제 SP에도 올린즈는 순정으로 들어가지요^^

 

 

 

 

 

올린즈와 브램보 하악하악

 

너무 잡설이 길었네요~ 올린즈 구조도 함 볼까요?

 

 

 

 

딱히 구조로 봐서는 뭐 특별한게 안보이지만, 일단 중요한게 카트리지 그리고 스프링 이것들이 더 폭넓게 선택이 가능하고, 조절이 가능하다는

 

것이 올린즈의 장점입니다.. 내부구조로는 뭐 볼게 없네요 ㅋㅋㅋ

 

내부구조에 이어 서스펜션의 조절에 대해 설명을 드려야겠네요 ㅋㅋㅋ

 

4. 서스펜션 조절(저가형 또는 순정서스에는 없는것도 있으니 06년식 순정 서스의 서스펜션으로 옵션으로 설명드립니다.)

 

 

 

 가. 스프링의 선택

     이건 고가의 서스펜션에만 포함되는 내용입니다만, 물론 순정 포크에도 이부분은 고가의 부분 파츠로 갈아끼울수있습니다.

     아래 드리머형님이 올렸던 사진과 글을 캡쳐했습니다..

     하지만 이 스프링의 선택에 대한 가장 중요한 답은 정말 너무 마르거나 너무 뚱뚱해서 프리로드 조절로 불가능한 영역대

     에나 더 정밀하게 내몸에 맞게 세팅하고자 할때만 필요한 것이니, 보통 69~80키로 정도 나가시는 분들께서는 그냥 이해만

     하고 넘어가세요 ㅋㅋㅋ

     

 

 

 나. 스프링 프리로드 조절(초기하중 )

       스프링 프리로드란 본인 체중대비 차량의 차고를 조절하는걸 의미합니다..

       아래는 올린즈 오너스 메뉴얼에 나와있는 사항인데요~

 

       일단 그림을 먼저 보겠습니다.

       제가 영어를 잘 모르지만 이건 그림만 봐도 알수잇는 사항인거지요~ ㅎㅎㅎ

       바로 프리로드 세팅하는 방법인데요~

       F1,R1 = 차량 자체를 들어올렸을때 즉 차량의 무게가 없을때의 포크 길이입니다. 

       F2 ,R2 = 차량의 무게가 실렸을때의 포크 길이입니다. (일반적으로 바이크가 그냥 땅에 서있을때지요^^)

       F3,R3 = 라이더가 탑승했을때의 포크 길이입니다. (사람의 몸무게는 천차만별 입니다. 무거운 사람도 있고 가벼운 사람도 있고)

 

 

 

 

 

자 위 그림의 우측 아래 데이터값을 보자면 위드아웃 라이더라는 말은 라이더가 없을때 말그대로 바이크 자체의 높이 변화를 말하고,

두번째 위드 라이더라는 말은 라이더가 올라탔을때 바이크 높이변화를 맞추라는 의미입니다.

근데 우리는 혼자서 바이크를 띄워놓을수가없습니다. 그래서 저 수치값은 말그대로 저 상태로 맞추기가 쉽지 않다는것이죠~

그럼 뭘로 맞춰야 할까요?

F2-F3의 차로 프론트 프리로드를 조절하고, R2-R3의 차로 리어 프로로드를 조절해야 맞습니다..

고로 프론트 같은경우 F1-F2 가 15~30미리라면, F1-F3는 35~50 미리로 맞추라는것이기에~ 대략적으로 20~30미리 즉 2센티에서 3센티정도

맞춰주면 된다는 말이 됩니다. 왜냐 기본적으로 1.5에서 3센티이기때문에 총 5센티에서 2~3센티 정도 뺀다면 2~3센티가 F2-F3값이 되는것이죠~ 그리고 리어 같은경우는 2센티정도 맞추면 된다고 생각드네요~

그럼  더 빠른 이해를 돕기위해 이글을 읽으시는 분들께 여쭐께요~

 프리로드를 강하게 잠그면 차량에 올라탄 상태에서 차고는 높아질까요? 낮아질까요?

 결과는 높아집니다..(이말이 좀 이상하게 들리신다면 덜 내려갑니다. 라고 표현해도 맞는말일꺼같군요^^)

  왜 그럴까요? 이해하기 쉽게 설명 드리지요~  

  저는 체중이 약 70키로 정도 나갑니다. 그럼 제 체중에 맞게 프리로드를 세팅했다면, 차량이 서있을때의 서스의 높이가 10이라고 가정합니다.

  그리고 제 체중에 맞게 3이라는 폭을 유지하도록 맞추었습니다. 그럼 제가탔을때 3이라는 숫자가 내려가지만, 저보다 가벼운 40키로대의 여성 

  분이 제 바이크에 탔을경우 어떻게 될까요? 그 여성분은 차고가 높아집니다. 아마도 1이라는 숫자만큼만 폭이 생길테니까요~

  저는 3인데 그분은 1 결국 제가 탔을때 7이면 그분이 탔을때는 9라 별로 움직임이 없다는것이죠~

  이해가 가시나요? 프리로드를 잠그면 잠글수록 휠쪽으로 밀어내는 힘이 강하기 때문에 차량 하중에서 저의 몸무게를 지챙하는게 되는것이죠~

  더 많이 지탱하느냐~ 덜 지탱하느냐~ 더 내려가느냐? 덜 내려가느냐~ ㅎㅎㅎ

  결론적으로 내 바이크의 서스펜션을 나만이 탈수있도록 최적의 세팅을 하는것입니다.

  그럼 뒤에 여친을 텐덤하는 사람은 어떻게 해야 하나요? 라는 질문도 생기겠군요~ ㅎㅎㅎ

  아무래도 가장 프리로드를 이해하기 쉬운 질문입니다...

  예를들어 저혼자 탔을때는 1~10 까지 중에서 7이라고 칩니다. 그럼 뒤에 여친또는 와이프를 텐덤했을때는 5까지 떨어지지요~

  그럼 어떻게 해야 할까요? 7이라고 유지하기 위해서 프리로드를 다 푼상태에서 3칸 강하게 돌렸다고 친다면 여자친구나 와이프를

  태웠을때는 2칸을 더 강하게 돌려서 높이 7을 유지해줘야 된다는 말이됩니다. 

  그럼 텐덤이 없을때는??? 그때는 텐덤에 맞게 강하게 조절해놓았으니, 다시 두칸을 풀어서 혼자탔을때의 7로 만들어줘야 된다는 뜻이죠~  

  올린즈 같은 좋은 서스들은 공구가 있어야 돌릴수있는 조절 나사가 손으로 쉽게 돌릴수있게 나오기도 합니다.

  비싼파츠의 배려이지요^^  ㅋㅋㅋ

 

 아래 메뉴얼은 04년식 알원의 서비스 메뉴얼중 프리로드에 대한 내용입니다.

 

 

 

 

출고시에는 대부분 스텐다드 모드로 나옵니다 왜냐면 보통 60~80kg으로 초기 세팅되어 나오거든요^^

내 하중에 따라 다시 처음부터 조절 고고^^

 

 

다. 다음은 리바운드 뎀핑 (텐션이라고도 하죠)

    리바운드 뎀핑이랑 되돌아오는 뎀핑 속도를 말합니다....

     말그대로 밀어내는 속도를 의미하지요~ 주사기의 원리와 비슷합니다.

     주사기 구멍을 넓히거나 좁혀서 이너튜브를 천처히 밀어내느냐 빨리 밀어내느냐의 의미지요~

    일단 우리들은 선수가 아니기 때문에 일단 스텐다드 모드로 맞춰놓는걸 추천합니다..

    증상에 따른 조절 방법은 온라인에서 퍼온 내용이 있는데 젤 마지막에 올려놓겠습니다..

        

 

 

 

라. 콤프레셔 댐핑(압축댐핑)

이건 서스가 눌리는걸 말하는건데~ 압축댐핑이 강하면 브레이킹 구간에서는 좋은 성능을 보이지만

장애물이 많은 공도에서는 거친주행이 된다 합니다...

반대로 압축댐핑이 너무 약하면 브레이크를 살짝만 잡아도 프론트가 너무 깊게 그리고 빠르게 눌리게 되어 앞쪽의 차고가 낮아져 엄청 쏠리게 되겠지요.

그래서 이부분 역시 스텐다드 모드로 놓는걸 추천하며, 리바운드 와 콤프레셔 댐핑의 적절한 조절로

세팅하는게 좋다고 보는데 조절에 따른 증상은 젤 아래 같이 올려놓겠습니다.

 

 

 

 

 

마. 리어서스펜션 (프리로드, 리바운드, 콤프레셔)

     마지막으로 리어 서스펜션 세팅역시 같은 조절이 필요하며, 제가 예전에 알원알식스클럽에 설명했던 내용을 그대로 퍼왔습니다.

     하지만 내용은 프론트와 리어 모두 같은 내용입니다.    ㅎㅎㅎ

 

     젤먼저 스프링 프로로드

  

 

 

 

장력이 약하게(미니멈) 그리고 중간(스텐다드), 장력이 강하게(맥시멈)이라고 나옵니다..

 

이것은 말그대로 총 8칸으로 본인 몸무게에 맞게 조절하라는 이야기이구요~

 

처음 신차 출고당시 아마도 스텐다드로 세팅이 되어져 나오는걸로 알고있습니다..

 

대략적으로 올린즈 메뉴얼을 볼경우 스프링 프리로드 세팅은 차량이 공중에 떠있을때 서스길이와

 

사람이 주행중(땅에 발이 안닿은 상태)의 서스길이의 차가 약 20mm(2cm) 놓는게 정석이다라고 말합니다.. 

 

그래서 위에 나와있는 세팅은 아주 기본적으로 숫자로 표시한 부분이며,

 

본인의 정확한 신체 스펙대로 맞출려면 1,4,9 가 아닌 그 중간 어디가 맞게 될듯 합니다...

 

그렇기 때문에 스프링 프리로드는 혼자서 세팅이 불가하며, 적어도 2명 정도는 도와주셔야 가능합니다..

 

한분은 똑바로 서있을수 있도록 앞쪽에서 헨들을 잡아주셔야 할것이며 차주는 차량에 라이딩 포지션을 잡아야 하며,

 

다른 한분은 길이를 재주셔야 하겠지요? ㅎㅎㅎ

 

이렇게 대략적인 치수로 본인 몸무게에 맞게 세팅을 잡아주시면 됩니다..

 

근데 몸무게가 대략 70키로 초반대 이시면 아마 스텐다드 정도로 맞춰주시면 비슷할꺼라 판단됩니다...

 

 

 

 

 

다음은 리바운드 댐핑

 

솔직히 리바운드의 뜻이 반동, 튀김 등등 쉽게 올라오다라는 뜻입니다..

 

서스가 눌렸다가 빨리 올라오느냐 늦게 올라오느냐 를 조절하는것이죠~

 

정석은 없습니다.. 이건 도로 지형,노면, 주행스타일 등등에 따라 모두 세팅이 틀려지기 때문에~

 

공도는 거의 의미 없으며, 경기장에서 트렉주행을 하는 분들이나 선수들에게 필요한거라 보시면 되는것이죠~

 

모토GP를 예를들면 선수들 개개인에 따라, 주행방법이 틀리며, 각 서킷마다 초를줄이기 위해 공략해야 하는 주법이

 

있고, 지형이 있기 때문에 결국 동일한 곳을 수도없이 달리면서 세팅을 잡아야 하는게 되기 때문에

 

그냥 우리 일반 라이더들에게는 무의미라 말씀 드리고 싶네요~ 아래 그림만 보시고, 스텐다드로 세팅을 권장합니다..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

마지막으로 콤프레셔 댐핑이네요~

 

이것도 리바운드 댐핑 세팅과 같은 내용입니다...

 

이것은 브레이킹시 또는 평상시 주행때 얼마나 빨리 서스가 눌리느냐 ? 이런 뜻인데~

 

리바운드 댐핑과 조화를 맞춰야 좋은 세팅이 될수있기때문에

 

이 세팅역시 스텐다드 모드를 추천드립니다...

 

 

 

 

허접한 설명인데 이해가 되셨나 모르겠네요~ 마지막은 느낌에 따른 세팅포인트을 표로 어떤분이 온라인에 올려놓으셨길래

퍼왔습니다. 참고만 하세요 확실한건 아니니^^

 

 

 

 

   

결론

 

아무튼 스프링 프리로드는 가장 중요하니 꼭 맞춰주시고, 리바운드와 콤프 세팅은 스텐다드 모드정도로 맞춰주시면 될꺼 같구요~

 

서킷을 주로 타신다면, 한 타임 탈때마다 조금씩 변화를 주면서 타보시는것도 공부하는데 도움 되실듯 합니다..

 

무조건 서스가 딱딱했다고 좋은것도 아니고, 물렀다고 좋은것도 아닙니다..

 

가장 중요한건 타이어와 노면이 딱 붙어있게 만들어 주는 트렉션이며, 트렉션이 잘 걸리게 세팅을 해서 도와주는게

 

서스라는걸 명심하시길 바래요~

 

 

예로 태백서킷에서 06알원 노멀차량(기본튜닝은 되어있습니당)으로 평균 1분 2초대에

 

타시는 친한 형님이 계십니다..

 

한번은 이런 말씀을 하시더군요~

 

자이언트 코너를 나오면서 직선구간에 들어설때 풀악셀로 감고 있으면

 

헨들이 털린다....

 

저는 생각을 해보았습니다..

 

그래서 리바운드 댐핑을 약간 풀어보자고 제안을 했죠~

 

한 2칸정도만이라도~ ㅎㅎㅎ

 

그랬더니 헨들이 털리지 않는다는 겁니다..

 

생각했던게 맞았는지는 모르겠습니다만,

 

풀악셀을 감을때 무게중심은 뒤쪽에 생기며, 앞쪽이 가벼위지니 트렉션이 잘 걸리지 않아

 

헨들이 터는게 아닐까????

 

그럼 리바운드 댐핑을 약간 줄여준다면 더 빨리 서스를 밀어내서 타이어가 노면에 빨리 닿지 않을까???

 

그냥 저의 생각이였습니다만, 결론은 털리지 않는다 이였습니다..

 

이렇게 미묘한 세팅으로 서킷주행시 체감을 한다는게 참 재미있었고, 신기했습니다..

 

아무쪼록 저의 개인적인 생각이며, 절대 정석은 아니니 참고만 하셔요^^ 

 

 

 

5. 라이딩 교육(레이스 및 공도)

 

   젤 위에 두번째 사진을 보면 대충 보이는데~ 간단하게 헤어핀 코너가 있다고 칩니다....  

   코너에서 4개의 순서가 있는데요~

 

 

 

 

  가. 브레이킹(진입)

  나. 1차선회

  다. 2차선회

  라. 가속(출구)

  

  이렇게 4개의 순서로 이어지는데~

  최종희 강사님손때문에 1번숫자가 안보이네요 ㅋㅋㅋ 사진보시고 오해할꺼같아 말씀드리는데 1번에서 오른쪽으 프론트입니다. 화살표가 크게 아래로 향한것을 말하지요 그림으로는 내려가는 방향 바퀴가 뒷바퀴처럼 보이지만 그쪽이 앞바퀴입니다.ㅎㅎㅎ 오해 마세요 ㅎㅎㅎ

결국 브레이킹시에는 프론트 서스가 내려가면서 리어서스는 올라옵니다. 앞에가 내려가니까 하중이 쏠리면서 뒤가 올라오는것이죠 대신 뒤쪽이 트렉션은 약해집니다.. 그렇게 CP점(코너의 중간지점) 까지 브레이킹이 들어가며 1차 선회지점까지 들어갑니다..ㅎㅎㅎ 

1차 선회지점까지 들어갈때는 브레이킹이 해지되면서 서서히 프론트가 천천히 올라오지요~ 하지만 올라오기보다는 덜 내려가는게 맞습니다.

1차 선회까지는 프론트쪽에 무게중심이 실리니까요~ 또한 프론트 타이어에 그립력을 잃면 안되기 때문이죠~ 그래서 1차 선회는 리어서스 뎀팽역할이 중요하다고 볼수있겠네요~ 리어서스 뎀핑이 강하면 앞바퀴로만 회전을 하는거나 다름없으니 리어 타이어가 슬립할 확률이 높겟지요?

2차 선회에서부터는 프론트가 올라옵니다.. 왜냐면 스로틀을 이제 열여주기 때문이죠~ 리어쪽 구동과 동시에 리어쪽은 트렉션이 걸리게 됩니다. 마찰력이 커지며 아래로 서서히 밀어내거든요 물론 들어가있던 프론트 포크는 뒤쪽으로 무게 중심이 가니 자연스럽게 앞쪽은 올라오게 되는것이구요 이때 2차 선회에서는 프론트 뎀핑역할이 아주 중요합니다. 1차선회와 반대로 프론트쪽 그립력이 떨어지기 때문에 서스펜션이 재대로

땅에 접지를 시켜주지 않는다면 프론트쪽 언더스티어가 날수가 있거든요~ 앞쪽이 미끄러지면 뭐 그냥 슬립 ㅠㅠ

그러면서 가속구간에서는 풀악셀이므로 바이크가 거의 서있는 상태에서 이루어 집니다. 안그럼 삐뚤어지게 윌리^^

 

저역시 레이스쪽으로는 엄청 초보라~

이 고난의도의 라이딩 기술을 구현하기가 어렵지만, 어느정도 이해를 하고 바이크를 탄다면 많은 도움이 되실꺼라 생각들구요~

저역시 이 기본적인 기술을 사용하며, 많은 도움을 받고 있습니다..

 

더 많은 강의 내용을 듣고 싶었지만, 시간이 3시간 뿐이였기 때문에~

마지막 지오메트리에 대한 내용은 듣질 못했네요 ㅠㅠ

 

다음에 듣게 되면 마지막 지오메트리에 대해서도 설명해보겠습니다..

 

복습 잘했나 모르겠네요~ ㅋㅋㅋ

 

긴글 읽어주셔서 감사해요^^ 

 

마지막은 2015년 1회 모터쿼드 라이딩스쿨 교육사진과 단체사진으로 마무리 합니다.. (사진 퍼와서 죄송요^^)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

04년식 알원 프론트 서스 세팅법입니다...

 

 

먼저 1. 스프링 프리로드

 

 

          스프링 프리로드란 본인 체중대비 스프링 장력을 맞추는걸 의미합니다..

 

 

           대략적으로 무부하(사람이 타지 않았을때 ) 높이와 부하(사람이탔을때) 프론트 쇽은 높이의 차가

 

 약 2~3센티정도

 

           리어쇽은 높이의 차가 약 5~10센티 정도 차이가 있게 맞춰주는걸 프리로드 세팅이라 합니다...

 

 

           결론적으로 내가탔을때 사람이 안탔을때보다 프론트포크=2~3센티,리어포크=5~10센티 갈아앉으면

 

 

           잘 맞춰진것이죠~

 

 

           스페너롤 돌려서 눈금의 높이를 맞추면 됩니다...

 

 

 

 

 

 

2. 다음은 리바운드 뎀핑입니다...

 

 

    리바운드 뎀핑이랑 되돌아오는 뎀핑력을 말합니다....

 

 

    일단 우리들은 선수가 아니기 때문에 일단 스텐다드 모드로 맞춰놓는걸 추천합니다..

 

아래 내용은 올린즈 서스에 대해서 번역한 내용들을 중간에 적었는데

 

저도 잘 이해가 안가네요~ ㅠㅠ

 

그래도 잃어보시면 도움 되실껍니다...

  

    리바운드 뎀핑을 강하게 조절 하면, 오버스티어링(선회방향이 코너안쪽으로 돌아나가는것-드리프트)

   이 일어나게 되며 앞타이어 그립력이 나빠진다

   반대로 리바운드 뎀핑을 약하게 조절하면, 언더스티어링, 프론트가 불안정하게 느껴진다.

   그래서 스텐다드 모드에서 본인이 필요한 스타일로 조절하는것을 추천하는것이다..

   

 

 

 

 

 

3. 콤프레셔 댐핑(압축댐핑)

이건 서스가 눌리는걸 말하는건데~ 압축댐핑이 강하면 브레이킹 구간에서는 좋은 성능을 보이지만

장애물이 많은 공도에서는 거친주행이 된다..

반대로 압축댐핑이 약하면 프론트가 너무 급하게  압축된다.

그래서 이부분 역시 스텐다드 모드로 놓는걸 추천하며, 리바운드 와 콤프레셔 댐핑의 적절한 조절로

세팅하는게 좋다고 본다..

 

 

 

마지막으로 세팅이란 운전자, 스타일, 노면, 지형 등등에 따라 변화를 주는게 맞으며

 

일반 취미로 라이딩을 하는 우리들은 스텐다드 모드를 놓고 타는것이

 

가장 효과적이다라고 말씀드리고 싶네요...